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요소수타입 vs 일반타입20
- 잘했어고마워
- 등록일 2018-04-08 12:34
- 조회수 4765
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다른의견
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파워링크 
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디맵이 터지면 진동증가 연료분사량이 디맵에 가기때문에 연비하락 중간에 시동끄면 오일증가 있어서 나중엔 디맵 막혀서 출력저하 현상이 있어 요소수가 좋은데요
차값비싸지고 요소수 보충해야 하는데요 저같으면 돈더주고 디맵 개입이 없는게 좋아요
2018-04-08
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잘했어고마워
요소수 달린다고 dpf가 안달려 나오진 않습니다.
2018-04-08
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핸섬곰탱
디피에프는 작동중 시간좀 걸리더라도 공회전 돌려놓으면 알아서 연소 중지 됐을때 시동끄면 돼는거 아닌가요?
-정말 몰라서... 유로5차량은 그리 탔었는데 유로6는 어떤지 모르겠네요
2018-04-08
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요소수 장착 되면 디맵터졌을때 경유가 아닌 암모니아로 반응하여 분해하는거니 경유분사해서 태우는게 아니니 연비하락 방지 및 엔진오일 증가 막는거지요
요소수 미적용된차는 연비하락 이게 스트레스 입니다 10그램 태우는데 2리터 이상 필요합니다 또한 비규칙적으로 터지는것도 짜증이 납니다
2018-04-08
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잘했어고마워
오 그렇군요 처음알았습니다
근데 요소수로 디펩을 태우는게 맞는건가요? 요소수와 디펩은 서로 역할이 다른걸로 알고 있었는데요
2018-04-08
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찾아보자구
닥 요소수죠
2018-04-08
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용접쟁이
원래 DPF가 매연포집장치이고 매연입자를 모아서 뜨거운 열로 소각하는 기능을 합니다.
일반적으로 주행중 엔진의 열이 오른상태에서는 그냥 엔진에서 나오는 배기가스의 열로 소각합니다. 그러나 엔진이 뜨거워지지도 않을정도로 단거리 운행 또는 정체로 RPM이 낮은상태가 지속되면 배기가스로 소각이 안됩니다. 이 상태가 유지되서 매연포집이 꽉차면 기름을 퍼부어 강제연소 시키는겁니다. 이때는 정차중이어도 RPM이 올라가고 소음이 매우 심해집니다. 이때 그냥 시동을 끄면 매연을 태우지 못해서 다음번 주행 시 동일하게 매연을 태우는 행위를 하게 되죠. 강제로 소각시 연료를 DPF로 분사하는데 이게 역으로 엔진으로 타고 들어가 오일에 연료가 섞이는겁니다. 소량은 괜찮으나 그 양이 많아지면 오일 점도가 떨어져서 윤활성능이 떨어지고 많아진 엔진오일이 실린더 크랭크의 움직임을 방해해서 출력과 연비도 떨어지죠. 일반적인 주행상태라면 강제연소 시킬일이 발생치 않으니 오일증가같은 경우가 발생치 않습니다. 주행상태가 완전한 시내길만 아니면 요소수건 아니건 그리 신경 쓰지 않아도 됩니다.
2018-04-08
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잘했어고마워
아....핵심 짚어주셔서 감사합니다 배우고갑니다
2018-04-08
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만유잉력
SCR은 DPF 카본을 "제거하는" 것과는 아무 상관 없습니다. 아래 반응식 어디에도 입자상태의 탄소는 들어있지 않죠.
https://en.wikipedia.org/wiki/Selective_catalytic_reduction#Chemistry 엔진에서 질소산화물(NOx)와 카본(PM)은 서로 반대되는 관계입니다. 완전연소로 가면 PM은 줄지만 NOx가 늘어나고요, 불완전연소로 가면 NOx가 주는대신 PM이 늘어나죠. 그래서 SCR이 없는 엔진의 경우, NOx는 해결할 방법이 시원치 않지만 PM은 DPF에서 처리할수 있음 -> 엔진연소조건을 살짝 불완전연소쪽으로 맞추자 -> DPF가 금방막힘 -> 재생을 위해 연료를 많이 쏘다보니 엔진오일 증가 이렇게 되는거고, SCR이 달리면 NOx, PM 둘다 처리가능 -> 엔진연소조건을 좀더 완전연소쪽으로 맞추자 -> PM생성 줄어듬 -> DPF 재연소주기가 길어짐 -> 엔진오일증가문제도 적어짐 요약하면, SCR 장착시 엔진오일증가문제가 적어지는건 SCR이 DPF를 재생해서 그런게 아니고 SCR이 달린 엔진은 매연생성 자체가 적기 때문인것 같습니다. (혹시 틀렸으면 전문가들의 지적 환영합니다)
2018-04-08
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zzambbo
배기가스 중 문제가 되는게 PM과 NOx 입니다.
그래서 PM을 잡는 PM Trap 으로 DPF를 쓰고 NOx를 잡는 Nox Trap으로 LNT를 씁니다. 앞서 분들이 말씀하신 것처럼 DPF에 포집된 검댕이는 배기가스의 열로 태워 없에는데요. 차가 서행 하거나 해서 배기가스열이 높지 않은 경우에는 연료를 묻혀서 태워 없엡니다. 그리고, LNT의 경우에도 연료를 사용해서 NOx를 환원시킵니다. 이 때, DPF나 LNT에 별도의 연료분사노즐이 있는게 아니라 엔진의 배기행정중에 연료를 후분사 해서 배기가스 내 포함된 연료가 DPF에 가서 연소되는 방식인데.. 이게 가동중에 엔진을 끄면 배출되지 못한 연료가 중력에 의해 낙하하여 엔진오일과 섞이게 되서 오일증가 현상이 발생하는 겁니다. 그런데, LNT의 경우에는 NOx 환원성능에 한계가 있어서 유로 6 RDE 규정에는 대응하기 곤란합니다. 그래서 최근 나오는 경유차들은 LNT 대신 NOx 환원 성능이 우수한 SCR을 사용합니다. SCR은 연료를 쓰는게 아니라 요소수(네..오줌에 있는 요소 맞아요)를 뿌려서 NOx를 환원시킵니다. 연료를 쓰지 않으니 당연히 엔진오일증가 현상이 훨씬 덜 발생합니다. DPF 강제연소는 아주 가끔 일어나니까요.
2018-04-08
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이걸 차단하기 위한 방법이 요소수 밖에 없었죠
dfp는 미세먼지저감 요소수는 질소산화물 저감입니다
고로 오일증가는 여전합니다 적어질 순 있어도