모든 콘넥터는 스팩에 맞게 제작 됩니다 최대 허용전류가있죠. 급속이든 저속이든 전류가 많이흐른다면그에맞는 커넥터를 쓴거니 정상적이라면 불이안나야됩니다 오래꽃아놓는거랑상관없이요 그리고 차량내부에 전원차단하는 릴레이도있구요 근데 저속에서 불이난게 충전기때문이라면 저속에맞는 컨넥터랑 케이블을 사용안한거겠죠. 단가차이가 좀 날꺼니까요

@있넹 

전기차 화재에서, 대부분 접점부분에 화재가 났다면 그걸 조사한 기관에서 몰랐을까요? 바로 알 수 있는 부분 아닌가요?

다른 기사를 봐도 배터리 자체에서 화재가 난 게 맞고, 과충전에 의한 화재일것이라는 전문가 분석입니다.

@뽐뿌나그네 윗분 내용이 급속 완속나누어말하니 그거에대한답변입니다

그리고 충전중 불난거보면 충전쪽 단자부터 시작한걸 많이 본거같긴해요. 열폭이라면 차량 하부부터겠죠

@있넹 

제가 잘 몰라서 그러는데, 전기자동차의 충전포트는 동일한데, 급속충전기와 완속충전기의 커넥터는 다른걸 쓸까요?

어차피 자동차의 충전포트가 동일하기 때문에, 접점부분의 굵기는 같을텐데요.. 

@뽐뿌나그네 급속충전기도 백퍼 충전 됩니다 80퍼만 충전하고 차단 한다는건 어디서 나온 얘기 인가요?

@뽐뿌나그네  전략량에 따른 요구 접점규격이 당연히  다르죠.

전문가의견 기사 이야기하시니 저도 참조해드릴게요.

@아스달싸대기 

위의 기사내용에 대부분의 급속충전기는 80%까지 충전이 이루어지면 자동으로 충전을 멈추는 시스템이라고 되어 있어서요..

100퍼 충전이 가능하겠지만, 대부분의 급속충전기에서 100% 충전하나요? 

요즘 이핏 비롯  일부급속은 80프로 차단이더라구요.

혼용되어 사용되고있습니다.

그리고 급속에서 80프로만 충전하는건 안전때문이 아니라  80프로 넘어서면 급속이라는 의미없이 점점 충전속도가 느려집니다(배터리 내구성,안정확보)  기다리는 사람 불편을 줄이고자 시행됨.

그래서  휴게소. 공공장소 깔린 급속을 80으로 제한했어요.

글쓴이분께서 정확한 정보를 모르시는거같아요.

완속 충전기 접점 화재는 그 당시 이슈였는데 전문가가 그걸모를리 없다고 하시면 드릴말씀이 없네요

@뽐뿌나그네 80퍼까지 충전 속도가 가장 좋아서 그런거죠 전기포터도 아니고 초고속 충전 가능한 차량들이 많아졌는데 시간 초과만 아니면 백퍼 충전 못할 이유가 없죠 그러니까 저런 거짓 뉴스는 걸러서 보면 됩니다

@유기농야채요 

접점규격은 이미 정해져 있는거 아닌가요? 충전포트가 같은데, 구조가 다를 수가 없겠죠. 다만 재질이 다를 수야 있겠지만요..

그리고, 링크해주신 기사는 저도 예전에 본 적이 있습니다만, 그 기사 내용대로라면 40건의 완속충전기에서의 화재가 설명이 되질 않습니다.

충전중지 기능이 없는 대부분의 완속충전기로 충전이 끝나고도 계속 꽂아둔 상태에서 화재가 발생했는데, 과충전때문이 아니라면 그럼 원인은 뭘까요? 

@뽐뿌나그네 그렇게 안하는이유가 굳이 할필요가없어서 대부분 안해요 충전속도가 현저히 느려집니다 근데 또 하시는분은 또해요...

@유기농야채요 

주차중에 화재건수가 완속충전기에서만 발생을 했는데, 급속충전기에서는 한건도 발생한게 없으니까 그 차이를 말씀드린 것입니다.

급속충전기가 안전때문에 그렇게 한건 아니지만, 하여튼 결과적으로는 급속충전기에서는 화재가 발생하질 않았잖아요. 그 차이를 말씀드리는 것이고요,

완속충전기 접점때문에 화재가 발생했다면 바로 조사결과가 나왔겠죠. 그건 바로 알 수 있는 사항이니까요..

@아스달싸대기 

충전속도가 좋아서 그렇든 어쨌든, 대부분의 급속충전은 80%까지만 충전한다는게 틀린 말은 아니란거잖아요. 

거짓뉴스 맞나요? 

@왜그래요 

그러니까 대부분의 급속충전은 80%까지만 하고, 완속충전은 끝까지 충전이 계속 된다가 차이점 맞네요.

@뽐뿌나그네 dc콤보라고 하나로 보이지만 완속 급속충전시 각 접점이 다릅니다.

충전기기의 커넥터모양도 다르구요.

어떠한 원리로 차량의 하나의 커넥터로  작동되는지 검색해보시면 이해됩니다.

단순히 무시성 혐오글이 아니라서  다르게 알고 계신점을 알려드립니다.

솔직히 일부 전기차오너는 나름대로 차에 대해 열심히 조사하고 구조가어떻게 되는지 안정성이 어느정도 확보되는지 알아보고 있는데  

최근 자극적 일부기사들로 단편적인 정보들을 얻은후  그를 토대로 쓴글을  보면 답답할때가 있어요.

@뽐뿌나그네 차쪽은 동일 합니다 급속이든 완속이든 다 충전해야하니 차량기준 전에기억으론 아래단자 두꺼운게 dc고 위 5핀인가쪽이 ac랑 신호쪽이구요 ac랑 dc사이에 온도측정센서가 있구요. 반대쪽 충전기쪽은 급속 완속에맞게 콘넥터가 바뀌겠죠. 충전단자쪽에서 불이난다면 차량보다는 충전기쪽문제 가 맞겠죠 차량쪽은 제조사에서 조사도하지만 불난다면 국과수나 이런쪽에서 어떤제품쓴건지 조사도가능하고 문제 있다면 리콜도 때리니까요. 

@유기농야채요 

네. 그렇군요. 좋은 정보 감사합니다.

저는 전기차 혐오론자 아닙니다. 

다만, 조금이나마 더 안전하게 전기차를 사용하는 방법에 대해서 관심이 있을 뿐입니다. 저도 전기차 사용자가 될 수도 있으니까요..

@뽐뿌나그네 방법의 양면을 안보여주고 본인들 결과에 맞춰서 한면만 보도 하니까 거짓 뉴스 맞는거 같네요 다른걸 틀리다고 얘기 하니까 모르는 사람들은 그대로 믿어 버리겠죠 엉터리 전문가들 데려다가 급발진 운운 하는 것처럼 

@뽐뿌나그네 같은 커넥터지만 다른 핀을 사용합니다.

완속충전시 접점온도 많이 올라간다는건 많이들 나온 이야기입니다.

급속충전기는 애초에 비싼만큼 고품질의 커넥터를 쓰고, 완속충전기는 단가를 고려해서 저품질의 커넥터를 쓰면 여튼 다 규격을 만족하게 만들려고 하겠지만 저품질 제품은 개별 제품별 편차가 커서 유격이 크게 발생하고 이로 인해서 접점 접촉면적이 줄어들어서 저항이 커져서 열이 많이 날 수 있습니다.

그리고 완속충전기는 보통 급속충전에 필요한 핀이 없는 경량 소형 커넥터를 쓰기에 엄밀히 말하면 같은 커넥터도 아니지요.

@뽐뿌나그네 참고로 이동식 완속충전기의 경우 차량쪽 말고 전기 공급측에서도 화재가 날 수 있는데, 완속충전기를 보통 최대 3.5kw급으로 만드는데, 일반적인 전원 콘센트의 경우 순간적으로 3.5kw는 버티지만 지속적인 부하는 2.5-3kw 정도까지만 버티도록 설계되어있어서 이쪽에서 열 누적으로 인하여 발화가 일어날 수도 있습니다.

@뽐뿌나그네 모든 댓글을 정독한건 아닌데요 ㅎㅎ 급속도100프로 가능해요

급속과 완속의 차이중 한가지는 완속은 차량과 양방향통신이 안되는 충전기가 많다는거 

이걸 강제해야하는데 예전에 나온 완속충전기는 단방향이라 과충전우려가 있어요

요즘나오는건 양방향으로 설치되는걸로

@피르스트 근데 완속충전기가 바로 배터리에 물리는것도 아니고 어짜피 전기차의 CCU에 최대전류 정보랑 AC 전기 그대로 전달하는 역할밖에 안하고, CCU / BMS가 맛이 가서 과충전하는게 우려된다면 어짜피 완속충전기도 그 맛이 간 CCU / BMS에서 정보 받아서 판단합니다. Fail safe라고 한다면 그 장치가 판단할 위험요인을 독립적으로 판단해야하는데 어짜피 CCU BMS 가 판단 못하면 완속충전기도 판단 못하는거 아닌가 싶고 그러기엔 완속충전기에 PLC 통신을 강요하는건 괜한 비용상승만 부추기는게 아닌가 싶어요. 그냥 현 기준에서 품질관리 기준을 올리고 고장률에 따른 페널티를 주는게 맞지않나싶어요.

@김선규_ 

네. 자세한 설명 감사합니다.

근데 완속충전기의 접점 과열때문에 불이 났다면 원인은 바로 파악이 됐을텐데 그런 기사는 보질 못했네요. 본문에서 나온 조사에서도 그런 이유라면 즉각적인 조치가 있었을텐데 말이죠.

그리고 정격전류보다 조금 전류가 높다고 온도가 확 오르진 않죠. 과열로 불이 날 정도면 정격보다 엄청 큰 전류가 흘러야할텐데요. 기껏 3.5kw의 전력량으로 불을 내려면 도대체 얼마나 가느다란 도체를 써야할까요. 저는 솔직히 이 부분이 잘 이해가 될질 않네요.

@뽐뿌나그네 케이블 말고 벽쪽 커넥터 이야기입니다. (콘센트 라고 보통 말하는거요) 얘는 애초에 3.5kw 지속부하에 대응되는 사양이 아니라고 합니다.

그리고 금속은 온도가 오를수록 점점 저항이 커지니 계속 발열이 나는 수준으로 부하가 있으면 점점 더 저항이 커져서 발열까지도 갈 수도 있어보입니다.

말씀하신대로 전선쪽에서 과부하로 불이 나려면 쉽지 않기에 그런일은 드물고 대부분의 전기쪽 발열은 커넥터 접점에서 많이 날겁니다.

@김선규_ 

BMS는 MCU뿐만 아니라 충전차단에 필요한 BPU부분까지 다 포함된겁니다. 충전차단을 해야하는 릴레이나 FET가 고장나는 경우도 과충전 가능성이 있습니다. 그래서 그런 경우에도 BMS에서는 제대로 데이타를 올려주니까 충전기에서 충전차단을 하면 안전해지겠죠.

@뽐뿌나그네 그 빈도가 매우 높지 않은 이상 위험대비 너무 과한 지출 아닌가 싶습니다. 예를 들어서 누구나 아파트 근처를 지날 때 낙하물에 의해 사망할 수 있는데, 그럴 위험성이 크지 않으니 굳이 전국민에게 도보이동시 헬멧착용 의무화 이러지 않는것처럼요. 수십만 그리고 앞으로 수백만대가 될 완속 충전기에 그걸 강제하는건 비용적으로 너무 장벽을 높이는게 아닐까 싶어서요.

@김선규_ 

위의 예에서만 봐도 완속충전기를 충전할 때 4년동안 40건의 화재사례가 있는데 이 정도면 당연히 대책을 세워야하지 않을까요?

지하주차장에서 불이나서 큰 인명피해가 나오기전에요... 항상 큰 사건이 나오기전에는 계속 이런 자잘한 전조증상이 나오잖아요. 

@김선규_ 이동식 완속 사용중인데 충전속도 2.2~2.4밖에 안나옵니다.

이피트 같은거 80%에서 끊기는거로 얘기하는듯

@김선규_ 3.5kw짜리 단독으로 차단기에 콘센트 한개만 있는거 써도 발열 어마어마하고 플러그에 과열 차단할 수 있게 센서 내장되어 있는데 고장날 확률 높고 현대 순정으로 판매하는거랑 유니코드 둘다 태워먹었는데 제조사 환불하고 교환도 해줬어요 일반 가정집에서 콘센트 꼽아쓰면 발화일어날 확률 어마어마 하죠

다른 브랜드도 한대 타는데 그건 정확하던데요?

티맵기준으로 디지털로 읽으면서 달리면 현기만 달라요

@한방에즐 국산차도 외제차도 계기판 속도는 고의적으로 실제속도 보다 조금 더 빠르게 표시되게 설계를 합니다

순정네비에 계기판 속도가 그대로 찍히는 모델도 있고

GPS속도로 찍혀서 계기판과 다른 모델도 있습니다

차량 출고 옵션들중에 휠 지름이 다른건 휠 지름이 다른거지 타이어 외부 지름이 다른게 아닙니다. 호환품 범위 내에서는 외부지름은 다 똑같고 이 안에서의 오차는 매우 적습니다. 호환품 범위 밖의 크기로 아예 타이어를 키우는건 제조사가 거기까지 신경쓸건 아니고요. 그냥 정부에서 전반적으로 평균속도를 줄이기 위해 (사고시 치명도를 낮추기 위해) 더 빨라보이는쪽으로 오차를 내라고 권고를 해서 그렇습니다.

권장사항에서 웃습니다

급발진 대처만 봐도 돈 적게 드는 쪽으로만 행동하죠

사람 목숨은 가격에서 제외하고 시작이죠

아닙니다.

그냥 주차중이나 주행중에서도 불 많이 납니다.

@메뉴고민1시간째 

그건 배터리 자체 결함때문일테고요..

배터리 화재는 최근의 벤츠화재처럼 충전중이 아닐때도 발생할 수가 있는데, 이 경우는 대부분 배터리 자체 불량이겠죠.

과충전에 의한 화재는 0건이다 라고 주장하는 현기차에서도, 완충후에 나는 배터리 화재도 과충전이 원인이 아니라 배터리 자체 불량이라고 주장하는 것이고요..

@뽐뿌나그네 

배터리는 충전전압을 공급해주면

I=V/R에 의해 충전전류로 충전됩니다.

여기서 V는 배터리와 충전기와의 전압차이고

R은 배터리 내부저항+배선저항+충전기 고유저항의 합입니다.

충전하다가 배터리 전압이 높아지면 V가 떨어지기 때문에 전류량이 점점 줄어들다 만충전압까지 올라가면 충전전류는 0이 됩니다.

그래서 충전기 없으면 PCM같은게 없는 리튬이온 배터리를 그냥 4.2v만 공급해서 충전하는 경우도 있는겁니다.

충전전류 감소는 자연적인거라 Bms가 관여하지 않습니다.

게다가 이미 배터리에 마진을 가지고 있어 전기차의 100%는 실제 100%가 아닙니다.

애초에 과충전이 나올수 없는 조건이기도 하고 그렇다고 해도 배터리에는 문제가 없는게 당연한겁니다. 그래서 충전중의 화재사고도 다 배터리 불량인겁니다.

@메뉴고민1시간째 

맞는 말씀 해주셨는데

셀들이 직렬로 연결되있어서 imbalance 시엔 전체 충전 전압만으로 컨트롤 했다가는 특정 높은 셀이 과충전 될 환경은 가능합니다.

bms가 각 셀들 전압을 보고 특정셀 전압 높으면 끊어줘야 합니다

@뽐뿌나그네 전기차 충전은 완속충전기가 압도적으로 많고 충전시간도 압도적으로 길고 충전횟수도 완속이 압도적으로 더 많죠. 

@크리티컬맨 

그럼 급속충전기보다는 완속충전기에서만 불이 나는건 그렇다치고요, 왜 불이 나는걸까요? 그것도 46건중에 40건은 완충이 끝난 후에도 계속 연결한 상태에서요. 

과충전에 의해서라는게 합리적인 의심 아닙니까?

@뽐뿌나그네 

1년을 놓고 생각해 보세요.

그걸 하루24시간을으로 치환해보세요.

생러면 24시간중 6시간은 완속, 1시간은 운행, 10분정도는 급속충전, 나머지는 주차장 주차 아닐까요? 

@뽐뿌나그네 차 bms 설계하시는 거에요...차 아니면 말을 하지 말아요.

@뽐뿌나그네 저 밑에 윤원섭 교수님 글 남겼으니 읽어보세요

과충전은 셀전압 높은 애 기준으로 프로텍션 잡히구요

일부 전압 센싱이 불량이면 팩전압과 셀전압sum 비교에서 프로젝션 잡히구요

afe가 정상 동작하지 않으면 통신 불량 프로텍션 잡히구요

센싱와이어 단선이거나 접촉불량이면 셀전압 imbalance 기준에 프로텍션 잡힙니다

결국 특정셀이 과충전 될 확률이란건 bms에서 있을수 없고 bms가 프로텍션으로 잡아도 충방전path를 끊을수 없는 상황(릴레이융착)을 이야기 하는게 더 가능성있다는 말씀을 드린겁니다

@곰송곰송 

릴레이나 릴레이를 구동시키는 FET나 배터리충방전제어에 들어가는 모든걸 BMS라고 하잖아요. 님이 말하는 릴레이불량도 결국 BMS불량이라는 말씀을 드리는 겁니다.  그리고 MCU가 완벽하게 동작해야하지만 그렇지 못한 경우가 종종 생기죠. 냉납에 의해서도 그렇고요 특정셀이 과충전된걸 afe가 잘못 센싱을 할 수도 있죠 전체팩전압과 비교한다고해도 몇백mV차이까지 잡아서 오류체크까지 못할 수도 있고 또 특정셀은 낮게 측정해서 전체 전압합에서 차이가 없을 수도 있구요. 확률이 아주 낮지만 수십만대의 전기차중에 오류가 하나도 없을 수가 없지않을까 생각되네요. 

@허공의틈사이 

말이 안되죠 전기자동차 내부에서 충전을 차단했는데도 계속 충전이 된다면 그게 바로 BMS 고장입니다.