사실을 정확히 인지할 필요가 있는데

전문적이지 못하니 편향된 주장에 쉽게 흔들리죠.

 본인 이야기네요

@brianstorm '충전률을 90프로로 제한하면 100프로보다 화재발생이 유의미하게 감소할 것이다' 라는것도 님의 상상 혹은 가정일 뿐입니다

@락토핏 반응해주다 질려서 그만두면 자기가 똑똑해서 이긴줄 알아요

과충전이라는 상황이 되려면 직렬팩의 완충 전압인 CV로 충전되는 회로에서 특정 모듈만 전압이 과하게 걸린다.... 직렬로 10개의 모듈이 연결되었는데 100% CV로 충전을 했더니... 

모듈 하나만 130%가 된다.. 말은 되지만 그 경우가 흔한 경우인지 물음표라는 겁니다.  모듈하나도 셀 하나가 아니라 셀 여러개가 병렬인데 그 셀 모두가 과충전이 되어야 성립하겠죠.

리튬이온배터리 취미 십수년 하는데 사실 기존에 BMS가 아닌 PCM에서도 과충전 얘기는 이지만 상황을 정확히 이해할 수가 없더군요 좀 아시면 링크도 부탁드립니다.

bms가 고장난다는 가정도 있지만 셀도 불량이어야죠. 셀이 불량이 아니라면 전압분배법칙으로 과충전이 일어나지 않겠죠. 셀이 불량인건 90%냐 100%냐가 중요한 문제는 아닐것으로 봅니다.

@수원사랑 

불량이 아니더라도....

50 사이클만 돌려도 용량이 4% 까지 편차가 나네요

 사이클 누적되고 ..온도 편차에   노화되는 속도도 각자 다르고 하면 더 벌어지지 싶습니다.

물론 BMS가 밸런싱해야 하겠지만요.

@hehehe 팩을 구성하는 특정 모듈만 110%, 130%이렇게 벌어지는 것은 아니라서요.. 비슷한 시기에 제조한 배터리라면 차이야 미미하게 있을 수 있겠지만 보통은 거의 없는게 정상이죠. 10%이상 벌어지면 셀 불량이라고 봐야 하지 않냐라는 의견입니다. 위의 SOC도 사실 전압도 같이 봐야 확인이 될 것 같습니다.

bms가 밸런싱 하는 범위도 스펙을 보긴 해야 겠지만 그렇게 큰 전류가 아니라서요... 현기기준 0.04V차이가 벌어지면 불량이라고 보고 다른 브랜드는 0.02V차이도 불량이라고 본다네요

근데 과거 경험으로보면 밸런싱 틀어지면 가용 용량이 확줄었지 과충전되어 용량이 늘었던 경험은 없었던 것 같습니다. 밸런싱 무너지면 전체 전압도 빠르게 떨어져서 제 용량 만큼 못썼던 기억입니다.

밸런싱은 나중에 노후화될 수록 더 생기겠죠

차에서 사실 bms 관련 정보는 사실상 전무하네요. 배터리 셀은 어떻게든 찾을 수 있습니다만.. bms는 뭐 리튬이온배터리에서 쓰는 bms(노트북 배터리 같은 직렬&병렬로 연결된 배터리팩에 쓰는)가 개념과 역할은 큰 차이는 없을 거라 생각하고 있습니다.

@수원사랑 

두 분 다 정성스럽게 말씀 주셔서 감사합니다.

50싸이클로는 현 사용 수준을 만족하긴 어렵고

좀 더 가혹 조건으로 봐야하지 싶습니다.

셀밸런싱 문제는 직렬 병렬 둘 다 벨런싱을 조절해야하는데 개인적으로 병렬이 더 어렵다고 보지만, 과연 어떨지.

여튼 셀도 공정 편차가 있고, bms 수준도 업체마다 연식마다 다르고 뭐 하나 공개된 정보도 없이 출고되는 게 문제입니다.

정보가 다 있어다면 안전마진이 더 높고 신뢰성이 좋은 차종은 100%충전율 그대로 두고

문제가 되는 차종만 제한하면 되는 일이었죠.

그리고 충전율 조치를  뒷받침하는 국내 과거 사례를 들자면 노트7 배터리 제한 조치, 볼트ev 제한 조치 등이 있습니다. 해외는 더 다양할지 모르겠네요.

뭔가 문제가 생기면 원인 파악이될 때 까지는 일단 제한조치를 하는 것은 그만한 근거가 있는 것이죠.

말씀하신

비슷한 시기에 제조한 배터리라면 차이야 미미하게 있을 수 있겠지만 보통은 거의 없는게 정상이죠. 

=>거의의 범주를 넘었을 가능성을 염두한 것이고

=>안전 정책은 1%의 위험 가능성도 허용하지 않으려고 합니다.