현대는 직병렬 하이브리드입니다.12

위에 짤은 현기차 하이브리드 에너지 흐름도입니다.

현기차 하이브리드는 명확하게 병렬하이브리드와 직렬하이브리드를 모두 구현하기 때문에 직병렬 하이브리드 입니다.

2. 도요타가 더 좋았던 이유는 유성기어 때문입니다.

위의 현기 하이브리드 개념도를 얼핏 보면 병렬구조가 맞아보입니다.

위에 짤을 보면 P2 모터만 보이죠.

그런데 자세히 보면 파란색으로 칠해진 HSG가 또 있습니다.

현기는 기본 병렬구조에 HSG를 더해서 사실상 직병렬 구조를 만들었습니다.

클러치로 엔진과 모터를 분리한 상태에서,

엔진은 HSG에만 물려서 발전만 하고

P2 모터는 미션을 통해 바퀴 구동만 하면

이게 엔진은 HSG에 연결 돼 발전만하고 모터는 구동만 하는 직렬 하이브리드가 구현 되는겁니다.

4. 현기가 안좋았던 이유

위에 유성기어를 보면 도요타는 엔진 모터의 개입 자체가 동력전달의 끊김이 없고 시스템을 부드럽게 구동시킵니다.

하지만 현대는 동력을 끊고 붙이는 과정이 필요합니다.

도요타는 엔진을 정지시키면 그 자체로 모터에 토크가 걸리고 전체 시스템이 이에 맞춰 유기적으로 부드럽게 돌아갑니다.

현대는 엔진과 모터를 끊으며 발전할 경우. 끊는 타이밍과 HSG가 붙는 타이밍 시간 차 만큼 에너지 손실이 생깁니다.

미리 붙으면 울컥거립니다.

끊었던 엔진과 모터를 다시 붙일 때도 그냥 붙여버리면 양쪽의 속도차가 만나면서 울컥거립니다.

5. 현기가 좋았던 이유

위에 유성기어를 보면 도요타는 사실상 모터들이 지렛대의 원리로 움직입니다.

유기적으로 연결된 기어들이 지렛대로 움직이기 때문에 특수한 조행조건을 만들기가 힘듭니다.

위의 에너지 흐름도를 보면 엔진으로 바퀴를 구동하면서 동시에 엔진으로 배터리를 충전하고 있죠.

도요타는 고속에서 이게 안 됐습니다.

도요타 초기엔 아예 일정 속도 이상의 고속이 되면 모터 개입 자체가 구조상 불가능했습니다.

6. 뭐가 더 좋은지는 이제 단언하기 힘든 상태

현기는 전자기술 발전으로 분리 돼 있는 각 동력계통 구동을 마치 유기적인 수준으로 구현해 내는 단계까지 왔습니다.

그 증거가 연비입니다. 연비에서 도요타를 따라잡는 다는건 버리는 에너지가 없도록 유기적으로 움직인다는 반증이죠.

또한 현기는 태생적으로 유성기어가 구현하지 못하는 극단적 상황을 구현할 수 있습니다.

가령 유성기어는 고속을 구현하기 위해서 반드시 모터가 고알피엠으로 회전 해야만 합니다. 

유성기어는 모든게 유기적이라 안하면 안됩니다.

현기는 안해도 됩니다. 그래서 현기가 원래 고속연비는 도요타 보다 좋았습니다.

현기는 이제 시스템이 연결되고 끊어지는 과정에서 이질감까지 줄이며 그 과정 자체를 발전조건으로 쓰고있습니다.

도요타는 현재 유성기어 뒤에 CVT등 별도 미션을 물리면서 고속조건에서의 활용도 개선을 이루어냅니다.

최근 도요타의 핵심기술이었던 유성기어를 다른 제조사도 쓸 수 있게 됐습니다.

따라서 다른제조사도 유성기어로 유연한 직병렬 구조를 구현해 내고 있습니다.

이제 가장 명확한 기준이 될 수 있는 연비에서 제조사별로 눈에 띄는 기술력 차이가 안 보이는단계입니다.

뭐가 더 우월하다는 얘기는 쉽게 할 수 없다고 봅니다.