[아시아경제 최대열 기자] 현대차 중형세단 쏘나타는 올해 상반기 국내에서 2만3401대 팔렸다.
승용차 가운데 여덟번째, 상용차까지 포함하면 10위(포터 1위·봉고 3위)로 톱10에 겨우 턱걸이했다.
반도체 수급난 등에 따라 전반적으로 판매량이 쪼그라들었는데, 쏘나타는 지난해 상반기보다 28%가량 판매량이 줄어 감소폭이 더 컸다.

쏘타나의 퇴보가 눈에 띄는 건 현대라는 브랜드를 넘어 국산 세단차종을 상징하는 차라는 인식이 여전하기 때문이다.
자동차산업협회 국내 자동차등록자료를 보면, 쏘나타라는 이름을 달고 국내에 등록된 차는 올해 5월 기준 144만1754대이다.

우리나라에 등록된 전체 승용차가 2064만대 정도이니, 길에서 굴러다니는 모든 승용차(수입 포함) 가운데 7%가 쏘나타라는 얘기다.
전통적인 볼륨모델 아반떼가 138만대를 조금 웃도는 수준이니 쏘나타를 따라잡으려면 아직 시간이 좀 더 걸릴 것으로 보인다.

생산량이나 해외 수출까지 모두 더한 판매량까지 감안하면 체급이 낮은 엑센트나 아반떼가 더 많지만 내수 시장만 국한해 본다면 쏘나타가 몇 발 앞서 있다는 뜻이다.
1985년 첫선을 보인 쏘나타는 1990년대부터 만개했다.
외환위기 이듬해 출시된 4세대 모델 EF쏘나타 이후 NF·YF 등 완전변경을 거치는 과정에서도 한두 차례를 빼고는 승용차 베스트셀링카 1위를 놓친 적이 없었다.

명성에 금이 가기 시작한 건 2014년. 이 해 3월에 완전변경 신차가 출시됐는데도 판매량이 신통치 않았다.
당시 수입차를 중심으로 경유(디젤) 세단 붐이 일었는데, 쏘나타는 가솔린과 액화석유가스(LPG) 모델만 내놓으면서 생각보다 판매량 반등이 더뎠다.

결국 이 해 연말께 현대차는 쏘나타를 택시로도 판매하기 시작했다.
기존에는 택시 모델은 직전 세대인 YF쏘나타로만 판매했고 LF쏘나타 LPG 모델은 장애인용이나 렌트카업체쪽에만 판매했었다.

‘택시효과’를 등에 업고 이듬해 1위에 올랐지만 이후 실적은 과거에 견줘 변변치 못했다.
2016년부터는 내수 승용차 판매순위에서 1위를 한 적이 한 번도 없다.
그랜저·싼타페·카니발·아반떼 등 각 차급별 주력차종이 잇따라 신차를 내놓은 2018년에는 한국GM 경차 스파크에도 뒤지며 6위로 떨어진 적도 있다.

그랜저가 올 하반기 완전변경 신차출시를 예고한 상황에서도 승용 1위를 공고히 지키고 있는 것과도 대비된다.
통상 부분변경이나 상품성 개선 등 신차 출시로 판매량이 반등하는 게 일반적인 패턴인데, 현재로서는 이마저도 쉽지 않다.

과거 판매량 상당 부분을 택시가 책임졌는데, 현대차그룹 차원의 중장기 사업전략에 따라 택시차종은 기아 니로플러스 등 전동화모델로 옮겨가는 추세다.
여기에 생산거점인 아산공장이 아이오닉6나 신형 그랜저에 힘을 쏟아야하는 점도 감안하면 쏘나타는 상대적으로 외면받을 수밖에 없는 처지다.

최근 들어서는 회사 안팎에서 후속차종 개발이 이뤄지지 않고 있다, 이대로 단종된다 등의 소문이 끊이지 않는 점도 악재다.
회사 측은 디자인이나 일부 사양을 개선한 모델이 내년 출시될 가능성이 있다며 단종설을 부인하고 있다.