몇몇은 전기차에서 주행 즐거움을 느끼지 못한다고 말합니다.
전기 모터로만 주행하다 보니 밟는 족족 반응이 재빠릅니다.
하지만 반응은 부족하더라도 내연기관만의 ‘낭만’이 있습니다.
내연기관 특유의 엔진 소리와 변속 과정에서 폭발력을 서서히 쌓아가는 그 느낌말이죠.

전동화와 주행 즐거움을 동시에 잡겠다고 선언한 브랜드가 있습니다.
바로 아우디입니다.
힐데가르트 보트만 아우디 A.G 세일즈·마케팅 최고 책임자(COO)는 지난 16일 한국 취재진과 화상 인터뷰에서 “고성능·주행 즐거움과 전동화는 상반된 개념이 아니다”라고 했습니다.

그 중심에 있는 차량이 아우디 Q4 e-트론입니다.
서울에서 경기 가평까지 163㎞를 왕복 주행하며 느낀 점은 무거운 중량에 비해 가벼운 주행 질감, 운전자를 위한 보조 시스템이 인상적입니다.
다만 뒷좌석 승차감은 아쉬웠습니다.

이 회사가 내놓은 전기차 모델 중 가장 대중적입니다.
또 폭스바겐 그룹 전기차 전용 플랫폼 MEB를 기반으로 만든 첫 아우디 모델입니다.
유사 모델로는 폭스바겐 ID.4가 있습니다.

‘가볍고 날카롭다’입니다.
공차중량 2160㎏에 육중한 몸을 가졌지만 차선 변경 시 날카롭게 들어갈 수 있는 게 인상적입니다.
아우디 특유의 날렵함을 잃지 않았습니다.
다만 코너를 돌 때 살짝 몸이 기우는 느낌이 들었습니다.
세단에 익숙했던 만큼 이 문제는 시트 위치를 조금 조절하니 괜찮았습니다.

과속 방지턱을 넘을 때도 약간 실망스럽습니다.
방지턱을 넘는 것까지는 서스펜션이 운전석까지 오는 충격을 잘 흡수해줍니다.
하지만 넘어서 내려갈 때 충격이 조금 ‘털썩’거린다는 느낌을 받았습니다.

운전자의 편의를 생각한 보조 시스템입니다.
특히 증강현실 헤드업 디스플레이(HUD)는 운전에 많은 도움을 줬습니다.
차선을 이탈할 때면 도로에 빨간색 선이 등장해 차선 중앙으로 운전할 수 있도록 유도합니다.
순정 내비게이션으로 목적지를 선택하면, 조금 헷갈릴 수 있는 골목길에서 정확히 방향을 제시해줍니다.

어댑티브 크루즈 어시스트도 훌륭합니다.
올림픽대로에서 다소 막히는 구간에서 사용해봤습니다.
제한속도를 설정하고 핸들을 한 손만 잡고 있는다면 옆에서 끼어드는 차량이 있더라도 속도를 잘 줄여줬습니다.

전비를 극대화하는 장점도 있습니다.
바로 브레이크 바이 와이어 시스템입니다.
일반적인 주행에서 회생제동 강도가 세지 않으면서 동시에 브레이크 사용 시 에너지가 회수돼 효율을 한층 높입니다.
이 방식은 바이 와이어라는 전기신호를 활용한 제어가 특징입니다.
브레이크액 유압을 전기신호로 조작해 각 바퀴의 회생제동을 제어합니다.

이 차량은 회생제동이 기본적으로 세지 않지만, 핸들 뒤 패들 시프트로 강도를 조절할 수 있습니다.
다만 아쉬운 것은 센터 디스플레이에서 제어하지 못합니다.
다른 전기차에선 센터 디스플레이에서도 회생제동 강도를 바꿀 수 있습니다.
Q4 e-트론 디스플레이에선 차량-효율적인 주행 지원-회생제도에 들어가면 ‘자동’과 ‘끄기’ 선택지밖에 없습니다.
자칫 회생제동 조절을 못 하는 것으로 오해할 수 있습니다.

뒷좌석 승차감도 아쉽습니다.
후륜 기반에 전기차라는 점 때문에 급격한 가속을 할 경우 헤드 레스트에 머리를 찧는 경우가 많았습니다.
‘꿀렁거림’도 다소 있어 장거리 운전 시엔 뒷자리에 사람을 태우는 게 어려울 수 있습니다.