 유휴선박 비율이 2년 반 만에 가장 낮은 수준으로 떨어졌다.
실어 나를 물량과 비교해 배가 부족한 상황이 2년 반 새 가장 심각해졌다는 뜻이다.
해상운송 비중이 큰 국내 수출기업으로선 운송비용이 급증한 데다 제때 선박을 구하기도 어려워지면서 모처럼 잡은 수출 호조 기회를 놓칠 수 있다는 우려가 나온다.
12일 프랑스 해운시장 조사기관 알파라이너에 따르면 지난달 초 기준 세계 유휴선박 비율은 0.7%(컨테이너선 기준)로 집계됐다.
전월에는 0.4%까지 떨어지기도 했다.
유휴선박 비율이 0.4%까지 떨어진 건 해상운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5000대에 오르며 사상 최고치를 기록했던 2022년 2월 이후 처음이다.
2022년에는 미국 주요 항만에 코로나19 확진자가 급증하면서 화물 적체→선적 지연→입항 차질의 악순환을 보였던 때다.
현재 해상운송 상황이 이때와 비교될 정도로 선박은 절대적으로 부족하다.
배가 안 보이는 현상은 좀처럼 해결되지 않고 있다.
지난해 말 후티 예멘 반군의 선박 공격으로 홍해를 통하는 항로가 막히는 ‘홍해리스크’로 항해 일정이 편도 기준 일주일 이상 늘어난데다, 최근엔 중국이 미국의 관세 부과를 피하기 위해 미리 수출물량을 늘리고 있다.
미국은 중국에 대해 범용 반도체, 배터리 등에 25% 이상 관세를 추가로 매기겠다고 밝힌 바 있다.
통상 아시아권에서 북미나 중남미 지역으로 가는 미주 노선은 중국에서 한국을 거쳐 가는 게 일반적이었다.
하지만 중국발 물량이 급증하면서 최근엔 더 이상 물건을 실을 공간이 없는 상황이 빈번해졌다.
화주로서는 오른 비용을 부담하며 수출을 하려고 해도 선박을 예약할 수 없는 상황이 생긴 것이다.
이는 우리 기업들의 수출에도 영향을 주고 있다.
상사 관계자는 "하루가 다르게 운임이 오르다 보니 더 비싼 용선료를 받기 위해 일부러 배를 내어주지 않고 기다리는 경우도 종종 있을 정도"라며 "지금은 비정기적 단기 운송계약(스팟 운임)에만 영향이 있는 편이지만, 이 상황이 지속되면 장기 운송계약을 맺을 경우에도 수출기업들의 부담이 커질 수 있다"고 설명했다.
수출기업 관계자는 "출항을 앞두고 웃돈을 요구하는 경우도 있을 정도로 배 구하기 어려운 상황"이라고 말했다.
수출기업들이 납기를 맞추기 위해 운임 상승세를 감내하고 있지만 언제까지 버틸 수 있을지 미지수다.
김종현 하나금융경영연구소 연구원은 "당초 신조선 유입에 따른 공급 과잉으로 운임 하락세가 이어질 것이라는 시장의 전망과 상반된 흐름"이라며 "미주, 유럽 등 특정 지역에 빈 컨테이너가 적체됐는데 운임 상승으로 회수도 어려워지면서 화주가 배와 컨테이너를 확보하기 어려워졌다"고 분석했다.
이민우 기자 letzwin@asiae.co.kr
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