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4년에 걸친 합병이 종결됐지만 그 기간만큼 풀어야 할 과제도 산적해 있다.
직원 간 결합부터 노선 및 기단 제도 정리, 부채 관리까지 잡음을 최소화하며 풀 수 있을지 주목된다.
29일 업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 합병으로 양사는 물론 진에어, 에어서울, 에어부산 등 양사 계열 저비용항공사(LCC)로까지 연쇄적으로 인력 이동이 진행될 전망이다.
인위적인 구조조정은 없다고 밝혔지만, 인력 재편을 두고 구성원들의 불안감이 커지고 있다.
일부 아시아나항공 화물기 조종사들은 에어인천으로 배치가 결정됐다.
화물사업부가 에어인천으로 매각되면서 그대로 함께 이동하게 됐다.
다만 보잉767 조종사의 거취는 미정이다.
이 기종은 여객기로도 운항되기 때문이다.
가장 안정적인 직무인 조종사마저도 불안한 가운데 일반직 직원들도 아쉬움과 불안함을 쏟아내고 있다.
대한항공 출신들이 대거 넘어올 경우 인력 조정이 불가피하기 때문이다.
이미 직원 이탈도 상당한 것으로 전해졌다.
대한항공 직원들도 불안하기는 마찬가지다.
아시아나항공으로 이동하는 기준이 '저성과'라는 소문까지 돌면서 '좌천'에 대한 두려움이 커지고 있다.
대한항공 직원 B씨는 "같은 업계라도 엄연히 다른 문화의 기업에 갑자기 섞이는 것도 걱정되고, 저성과자라고 낙인찍히는 것도 두렵다"라고 토로했다.
이에 대해 대한항공 관계자는 "인력 파견은 불가피하지만 정해진 기준 같은 것은 아직 없다"라고 설명했다.
조원태 대한항공 회장도 “합병 이후 인위적인 구조조정은 없다”고 강조해 왔다.
중복 노선 정리도 숙제다.
대한항공과 아시아나항공은 미국 뉴욕 등 장거리 중복 노선이 많고 운항 시간대마저 비슷하다.
자회사인 저비용항공사(LCC) 들의 노선까지 고려하면 60개 이상 국제선이 중복된다.
대한항공은 우선 노선 축소보다는 운항 시간대를 보다 촘촘히 배치할 것으로 보인다.
소비자 선택지를 늘리고, 외국인 환승 수요까지 확대할 수 있기 때문이다.
마일리지 제도의 통합도 풀어야 한다.
올해 3분기 말 기준 양사의 미사용 마일리지 규모는 3조5346억원 규모다.
두 회사의 마일리지 적립률과 가치가 다르기 때문에 단순 일괄 통합할 경우 소비자들의 불만이 쏟아질 수 있다.
대한항공은 우선 두 항공사의 마일리지 운용 방식을 급격히 바꾸지는 않을 계획이다.
향후 2년간은 독립회사로 운영하기 때문에 이 기간 소진되지 않은 마일리지는 공정거래위원회의 심사를 거쳐 전환율이 결정될 것으로 보인다.
아시아나항공의 약점이었던 부채 문제는 합병 이후 점차 해소될 것으로 보인다.
아시아나항공의 부채비율은 올해 3분기 연결 기준 1846.9%였다.
대한항공이 아시아나항공 유상증자에 참여해 자금을 공급하고 화물사업부 매각 대금까지 활용하면 부채비율과 이자 비용은 크게 줄어들 전망이다.
박수영 한화투자증권 연구원은 "이 자금으로 차입금과 영구채를 상환하면 부채비율은 683%까지 떨어진다"라며 "당장은 눈에 보이지 않더라도 산업 구조조정으로 분기마다 실적이 개선되는 부분들을 확인할 수 있을 것"이라고 분석했다.
이민우 기자 letzwin@asiae.co.kr
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