전 세계적으로 거센 SUV의 인기는, SUV를 바라보는 전통적인 시각에서는 ‘SUV 답지 않은’ 영역에서도 SUV를 찾아볼 수 있게 만들었다. 이제 ‘도심형’ SUV라는, SUV의 태생과는 어울리지 않는 것 같았던 존재는, 현대 도시의 삶에 잘 어울리는 차종으로 많은 선택을 받고 있기도 하다. 그리고 SUV 또한 현재 시장에서 인기 요인들에 대한 분석과 기술적 극복을 통해, 공간적 측면에서 세단이나 해치백 등과 비교해 큰 장점이 없는 C세그먼트 이하의 SUV나, 달리기 성능에서는 오히려 손해를 감수해야 할 스포츠 주행 지향성 SUV 까지도 등장하는 모습이다.
이렇게 전통적인 SUV의 이미지와는 사뭇 다른 ‘도심형 SUV’가 시장의 대세를 잡으면서, 이들의 파워트레인 또한 좀 더 도심 환경에 맞는 구성이 설득력을 얻고 있다. 얼마 전까지만 해도 세그먼트를 막론하고 SUV라면 디젤 엔진을 고집하던 것과는 달리, 이제는 적당한 가솔린 엔진 기반의 파워트레인이 설득력을 얻고 있기 때문이다. 이는 지난 10여년 동안 디젤 엔진 기반의 도심형 SUV를 겪은 사람들의 디젤 엔진에 대한 피로감이나, 최근 강화되는 환경 규제에 따른 영향 등이 이유가 될 것으로 보이고, 이제 C 세그먼트 이하의 모델들을 중심으로 탈 디젤의 움직임도 본격화되는 모습이다.
렉서스 또한 브랜드 최초의 C세그먼트 급 컴팩트 SUV인 ‘렉서스 UX’를 선보이면서, UX-NX-RX로 이어지는 SUV 라인업의 구색을 완성했다. 렉서스 UX는 하이브리드 구동계의 경쟁력을 강조하는 렉서스답게 2L 가솔린 엔진과 하이브리드 시스템을 기반으로 하며, 전기 모터를 통한 가변식 AWD 시스템을 사용한다. 특히 렉서스는 이 차량의 개발 컨셉으로 ‘도심’과 ‘창조적이고 세련된 라이프’, 그리고 고객의 새로운 라이프 스타일을 ‘탐험’하는 새로운 럭셔리 라이프 스타일의 계기를 줄 수 있는 차량으로, ‘이기적인 하이브리드’라는 캐치프레이즈를 내세웠다.
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| ▲ 렉서스 최초의 컴팩트 SUV 모델로 선보인 ‘UX’ |
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| ▲ 후면 디자인은 가로로 이어진 컴비네이션 램프를 중심으로 스포티하게 구성되었다 |
렉서스 최초의 컴팩트 SUV 모델인 UX는 도심에 어울리는 감성과 드라이빙의 즐거움을 동시에 제공하고자 했으며, 화려하면서도 강렬한 대비를 만들어 내는 차량의 실루엣과, 보는 각도에 따라 다른 인상의 디자인을 표현하는 ‘Time in Design’ 컨셉을 기반으로 했다. 전면 디자인은 렉서스 특유의 스핀들 그릴을 중심으로 역동적인 형상을 담아냈으며, 측면 디자인에서는 캐릭터 라인을 뒤로 갈수록 높이는 공격적인 형태로 잡아 역동성과 긴장감을 높였다. 또한 측면의 날카로운 캐릭터 라인은 프론트, 리어 휀더의 묵직한 이미지와 대조를 이루며 좀 더 눈에 띄는 존재감을 만들어내고 있다.
후면 디자인은 예리하고 선명한 스핀들 형태를 모티브로 했으며, 특유의 일자형 리어 컴비네이션 램프는 레이싱 카의 후면 날개에서 영감을 받았다. 또한 이 리어 콤비네이션 램프는 디자인 측면에서는 측면의 캐릭터라인에서부터 이어지는 라인을 받으며, 공기역학적으로는 캐릭터 라인을 타고 흐르는 공기 흐름을 받아 정리하는 역할을 한다. UX의 리어 콤비네이션 램프는 상단에 공기 흐름 조절핀이 포함된 ‘에어로 스태빌라이징 블레이드 라이트(Aero Stabilizing Blade Light)’를 사용하여 운전시 바람으로 인한 차량의 흔들림을 안정시키는 공기역학기능도 겸한다.
한편, 렉서스 UX는 총 4,495mm의 전장과 1,840mm의 전폭, 그리고 1,520mm 정도의 전고를 가지고 있으며, 휠베이스는 2,640mm 정도다. 이 정도면 최근 국내외에서 찾아볼 수 있는 전형적인 C 세그먼트 급 SUV들과 비교할 때, 전장이나 전폭은 동급이나, 전고가 꽤 낮은 것이 특징으로 꼽을 만 하다. 또한 높은 강성과 저중심 설계로 새롭게 개발된 GA-C(Global Architecture-Compact)플랫폼을 기반으로 해, 운전자의 힙 포인트는 지상에서 580mm, 플로어에서는 275mm로 낮게 설정되어, 차량의 안정적인 운동 성능을 위한 낮은 무게중심 측면의 특징을 강조했다.
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| ▲운전석 주위의 공간 구성은 렉서스 특유의 요소들과 함께 고급스럽게 꾸몄다 |
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| ▲2열 공간은 절대적 공간으로는 무리가 없지만, 상대적 관점에서는 조금 아쉽다 |
실내 공간 구성은 렉서스 브랜드의 고급스러움과 함께, 운전자의 자세변경과 시선이동을 최소화하여 드라이빙에 집중할 수 있도록 구성되었다. 계기판은 디지털 클러스터를 통해 주요 정보를 전달하며, 각종 기능들은 센터페시아의 고해상도 대형 모니터와 버튼들을 통해 조작할 수 있게 했다. 최근 많은 브랜드들이 차량의 주요 기능을 조작하는 데 대형 터치 스크린을 기반으로 한 인터페이스를 활용하지만, 렉서스는 꾸준히 터치 기능을 지원하지 않는 디스플레이와 버튼 위주의 인터페이스를 활용하고 있다. 공조기 조작 등의 버튼 조작감은 기대 이상의 고급감도 갖추고 있다.
운전석에서의 시선에서, 인터페이스 구성에서의 팔 동산에 대한 고려는 터치스크린에 대한 아쉬움을 다소나마 잊을 수 있게 한다. 변속기 옆에는 렉서스 특유의 리모트 터치 인터페이스가 자리잡고 있으며, 화면으로 팔을 뻗지 않고도 주요 조작을 무리없이 할 수 있게 한다. 터치 인터페이스가 아쉬운 경우는 내비게이션에서 목적지 주소 입력할 때 정도였다. 또한 암레스트 바로 옆에 오디오 컨트롤러를 배치해, 운전자가 자세 또는 시선을 바꾸지 않고도 오디오 제어가 가능하다. 이 외에도 센터터널 앞쪽에 있는 스마트폰 무선충전 시스템에는 전원 버튼이 있어, 전원 버튼을 끄면 유도형 무선충전 등 전자기에 민감한 기기들에 영향을 주지 않는 수납공간으로도 활용할 수 있다.
시트는 앞좌석에 LS에 도입된 상하 2분할 시트를 적용했으며 우수한 착좌감과 허리와 근육에 가해지는 부하를 줄여 운전 시 피로를 최소화하는 최적의 주행자세를 가능하게 한다. 또한 앞좌석은 열선 및 통풍 시트가 기본 장착되어 있으며, 석션 타입의 통풍시트는 에어컨의 찬 공기를 시트로 직접 흡입하여 단시간에 시원한 냉기로 탑승자에게 쾌적함을 선사한다. 뒷좌석은 안정감과 편의성에 중점을 두었으며, GA-C 플랫폼 적용으로 차체 강성은 높이고 시트의 높이와 무게 중심도가 낮아져 주행하는 동안에도 흔들림이 적어 안정감 있는 승차감을 제공한다.
공조 시스템에서는 ‘렉서스 클라이밋 컨시어지 시스템’을 통해, 오토 에어컨과 연동해 열선 시트, 통풍 시트, 열선 스티어링 휠 등을 정교하게 자동 제어해, 개별 조작 없이 탑승자에게 최적의 안락함을 제공한다. 또한 S-FLOW 모드는 자동으로 사람이 있는 쪽으로 냉난방을 유도하여 연비향상에 기여하기도 한다. 이 외에도, 일상에서의 실용성을 위해 60:40으로 분리되어 접을 수 있는 리어 폴딩 시트와 함께, AWD 모델에는 발을 이용해 편리하게 트렁크를 여닫을 수 있는 핸즈프리 파워 트렁크 기능이 적용되어 있다.
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| ▲2L 가솔린 엔진과 하이브리드 시스템의 조합으로 성능과 효율성을 양립시켰다 |
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| ▲모터를 사용한 하이브리드 구동계로 후륜을 움직이는 ‘E-four 시스템’ |
렉서스 UX는 새로운 2L 직렬 4기통 엔진과 하이브리드 시스템의 조합을 통해 출력, 연비, 친환경성 모두를 만족시킨다. GA-C 플랫폼에 탑재하기 위해 소형화, 경량화된 새로운 2L 직렬 4기통 엔진은 고속연소 기술로 뛰어난 열효율을 실현하였으며, 직분서와 포트분사를 병행하는 D-4S 시스템, 전기모터에 의해 제어되는 흡기축의 가변 밸브 타이밍(VVT-iE)를 적용해 효율성과 출력을 향상시켰다. 이와 함께 소형, 경량, 고효율화를 추구한 하이브리드 시스템을 조합해, 엔진 출력 146ps와 전기 모터 출력 80kW를 조합한 시스템 총출력은 183ps, 최대 토크는 19.2kg.m 정도에 이른다.
새로운 트랜스액슬은 소형, 경량화, 고효율과 함께 구조 개선을 통해 에너지 손실을 최소화했으며, 파워컨트롤유닛(PCU) 역시 소형화되어 낮은 후드 디자인을 유지할 수 있도록 했다. 또한 배터리는 뒷좌석 하단부로 위치시켜 트렁크 공간 확대 및 저중심, 전후 중량 배분의 최적화 효과 등을 얻었다. 이와 함께 모터를 사용해 후륜을 구동하는 형태의 가변식 E-Four AWD 시스템을 사용해, 효율적으로 배터리 전력을 사용하여 프론트 및 리어 모터를 구동함으로써, 미끄러운 노면 등에서의 주행 조건과 차량 움직임에 따라 프론트 및 리어 토크 분배를 최적화해, 안정적인 주행을 가능하게 한다.
렉서스 UX에 최초로 적용된 GA-C(Global Architecture-Compact) 플랫폼은 주행, 회전, 정지와 같은 차량의 기본 성능에 보다 충실하게 설계되어, 민첩한 차량 움직임과 다이내믹한 핸들링 성능의 기반을 제공한다. 고장력 강판의 최적 배치와 함께, 레이저 스크류 웰딩 및 구조용 접착제 등의 사용을 확대해 차체 강성을 높이고, 알루미늄 소재 사용을 통해 경량화 및 차체 무게중심을 낮출 수 있게 했다. 이와 함께 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 트레일링 암 타입의 더블위시본 서스펜션을 사용했으며, 쇼크 업소버에는 FCD(Friction Control Device)를 사용해 수직 방향의 서스펜션 스트로크를 감소시켜, 거친 노면에서의 승차감과 제동시 안정감을 개선했다.
안전 사양에서는 차선 추적 어시스트(LTA), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 긴급제동 보조 시스템(PCS), 오토매틱 하이빔(AHB) 등으로 구성된 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스’를 갖추었다. 이 중 ‘차선 추적 어시스트’는 차선 감지와 제어 기능이 향상되고, 다이내믹 레이저 크루즈 컨트롤과 연동해 도로 중앙에서 안정적인 운전을 지원하며, 차선 감지가 어려운 경우 선행 차량의 경로를 따라가는 추종 기능도 포함되어 있다. 또한 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤은 설정된 차량 속도와 앞 차량과의 거리를 자동으로 유지시킨다. 이 외에도 AWD 모델에는 사각지대 감지 모니터(BSM)과, 브레이크 제어로 코너링 성능을 높이는 ‘액티브 코너링 어시스트(ACA)’가 제공된다.
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| ▲프리미엄 브랜드의 고급감을 위해 구석구석의 디테일까지 꽤 많은 신경을 썼다 |
렉서스 UX를 처음 보았을 때, SUV라기보다는 조금 높은 해치백이나 크로스오버처럼 느껴질 수도 있고, 제원보다 크기가 작아 보이는 것이 첫 인상이었다. 이는 렉서스 특유의 디자인과 함께, 동급의 SUV들보다 전고가 눈에 띌 만큼 낮은 것도 이유가 될 것이다. 물론 외관에서의 존재감이나, 특유의 강렬한 존재감 속에서도 각 부분들에 살아있는 디테일 측면은 감탄이 나오는 부분이다. 실내 공간 역시 컴팩트 SUV 급의 차종이지만 프리미엄 브랜드다운 고급감을 보여주는데, 대시보드나 센터페시아의 스위치, 터치 방식의 실내등, 무선 LED 조명이 들어간 에어 벤트 노브까지 고급감을 주기 위한 디테일을 곳곳에서 찾아볼 수 있다.
공간 측면에서는 비슷한 제원의 C-세그먼트 급 컴팩트 SUV들과 비교하면, 성인 4인이 탔을 때 공간의 여유 측면에서는 절대적인 부족함은 아니지만 약간의 아쉬움이 남는데, 이는 부족한 전고의 탓만은 아닌 것 같다. 트렁크 또한 입구가 꽤 높은 편인데, 이는 하이브리드 구동계의 탑재 이외에도, 디자인 측면에 좀 더 집중한 덕분에 번호판의 위치가 범퍼로 내려가면서 이런 구성이 된 것도 이유다. 물론 트렁크 플로어 아래에는 추가 수납이 가능한 약간의 공간도 있고, 시각적으로 넉넉치 않아 보이는 트렁크 공간이지만 설계 단계에서부터 유명 브랜드의 디럭스 유모차를 충분히 실을 수 있는 정도의 공간을 고려했다고도 알려졌다.
센터페시아의 10.3인치 대형 스크린은 해상도 등에서 큰 아쉬움이 없으며, 화면 분할을 통해 내비게이션과 차량 정보 등 두 가지 정도의 정보를 함께 볼 수 있다. 여전히 터치스크린이 지원되지 않지만, 내비게이션의 주소 입력 같은 상황이 아니면 화면에 손을 뻗지 않는 것이 더 편안함이 느껴지기도 한다. 한편, ES 때는 탑재된 국내형 내비게이션의 화면 해상도 표현이 디스플레이와 맞지 않고 다소 거친 느낌이 있었는데, 이번 UX에서는 그런 느낌 없이 깔끔하게 마무리된 모습도 보여 주며, 내비게이션의 간단한 안내 정보는 계기판에서도 확인할 수 있다.
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| ▲렉서스 UX의 하이브리드 구동계는 기대 이상의 성능을 보여 주었다 |
처음 주행을 시작하면 가솔린 엔진과 하이브리드 구동계, 프리미엄 브랜드의 뛰어난 방음 처리 덕분에 기대 이상의 정숙성을 보여준다. 엔진 소리의 방음 수준도 수준급이라 회전수를 끌어올리는 데도 심적인 부담이 적으며, 특히 거친 고속화도로 등에서도 노면 소음을 수준급으로 줄인 서스펜션과 타이어의 조합이 꽤 놀라움을 주기도 했다. 서스펜션은 거칠지 않게 편안하면서도 조금 단단하고, 차분한 움직임을 보이는데, 차량의 성격에도 잘 어울린다. 거친 노면에서의 충격 처리는 ES와도 비슷한 느낌인데, 쇼크 업소버에 쓴 기술은 다르지만 유사한 수준의 결과를 내는 모습이다.
가속 성능 측면에서는 초반 반응성에 전기 모터를 적극적으로 활용하고, e-CVT를 사용해 각 동력원들의 성능을 최대한 활용한 덕분에, 중고속 영역에 올라갈 때까지 자극적이진 않아도 힘에 부친다는 느낌은 거의 없다. 그리고 고속 영역으로 올라가면서 서스펜션의 안정감이 두드러지는데, 노면 충격을 잘 받아내면서 접지력이 흔들리는 느낌이 거의 없는 것이 인상적이었다. 한편 AWD 시스템의 경우, 후륜 모터의 출력이 전륜 대비 워낙 작아서, 정말 급한 상황의 어시스트가 아니면 후륜에 구동력이 배분되는 모습을 거의 볼 수 없는 것도 특징이다. UX의 AWD 시스템은 구동 방식보다는 추가적인 안전 장치 정도로 봐야 될 것이고, 2WD와 AWD 모델간의 구분은 실질적으로는 트림 구분의 성격이 더 강해 보인다.
새로운 GA-C 플랫폼 기반의 저중심 설계와 낮은 전고, 하이브리드 구동계의 배치를 통해 얻은 무게배분은 코너링에서 기대 이상의 좋은 느낌을 준다. 비슷한 급의 컴팩트 SUV에서는 꽤 앞에 부담이 느껴질 만한 상황에서도, 해치백 이상의 균형으로 코너를 돌아 나가는 느낌이 인상적이었다. 물론 이런 코너링 성능에는 ‘액티브 코너링 어시스트’ 기능도 영향을 주었을 것이다. 한편 어느 정도 자율주행까지도 가능한 기능을 갖춘 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스’는 실제 동작 시 차선의 인식이 잘 되면 깔끔한 동작을 보여주지만, 종종 차선을 제대로 인식하지 못하는 경우도 있었으니, 안전을 위해 기능 동작 후에도 제대로 차량이 차선에 반응하는지 확인할 필요가 있다.
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| ▲도심에서의 특별한 존재감 넘치는, 개성적인 선택이 될 ‘렉서스 UX’ |
흔히 SUV라 하면 ‘패밀리 카’를 떠올리기도 하지만, 컴팩트 SUV 급에서는 개인의 취향과 개성이 반영된 선택도 많이 나오고 있다. SUV를 구입하고 폐차할 때까지 한 번도 오프로드를 가지 않더라도, SUV가 가진 높은 전고와 스타일링이 마음에 든다거나, 높은 전고와 실용성 등의 측면에서 도심형 SUV는 기존의 일반적인 승용차의 자리를 넘볼 만큼의 위치에 와 있다. 이에, 현재는 SUV 안에서도 주력 시장에 따라 ‘오프로드’와 ‘온로드’ 형으로 나뉘고 있으며, 온로드 위주의 SUV는 전통적인 세단 등의 승용차에 버금가는 편안함으로 승용차의 개성적인 대안을 제시하는 모습이다.
렉서스가 새롭게 선보인 컴팩트 SUV인 ‘UX’는 이러한 최신 트렌드를 적극적으로 받아들인, 온로드 중심의 SUV와 크로스오버 사이의 어딘가쯤에 위치하는 게 아닌가 싶은 느낌이 든다. SUV에서 찾아볼 수 있는 몇 가지 특징을 갖추고 있지만, 가솔린 하이브리드 구동계를 기반으로 여느 세단이나 해치백보다도 더욱 부드럽고 매끄러운 온로드의 주행성이나, 고급스럽고 편안한 실내를 갖추는 모습에서, SUV의 거친 이미지는 거의 찾아볼 수 없다. 이에 렉서스 UX는, 도심을 벗어나 거친 자연을 헤치는 모험보다는, 도심의 일상 속 색다름을 찾는 모험에 더 어울릴 모습이다.
일상 속에서의 색다름을 찾는 도심 속 모험에 있어, 렉서스 UX는 강한 존재감의 스타일링이나 프리미엄 브랜드의 고급감 뿐 아니라, 누구나 쉽게 다룰 수 있는 제법 괜찮은 성능, 그리고 도심에 최적화된 효율의 하이브리드 구동계까지, 여러 모로 일상을 색다르게 만들 만한 매력을 갖추고 있다. 특히 특별한 개성을 추구하는 젊은 소비자층에 있어, 렉서스 UX는 가장 만족감이 오래 지속될 만한 선택이 아닐까 하는 생각이 들 정도다. 또한 이러한 도심형 SUV가 폼팩터의 태생적 한계를 뛰어넘어 기존의 세단과 해치백의 자리를 차지하는 것을 보면, 흔히 말하는 자동차의 ‘본질’을 다시금 고민하게도 한다. |
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