세계 경기침체 여파로 해상운임이 감소하면서 해운업계의 수익구조에도 비상등이 켜지는 모양새다. 사진은 스위스에 본부를 둔 해운사 MSC 컨테이너선이 항해하고 있다.(기사 내용과 무관) /MSC

[더팩트 | 김태환 기자] 글로벌 경기침체 장기화 우려가 확산하면서 해운업계의 실적에도 빨간불이 켜지는 모양새다. 성수기에도 불구하고 물동량이 감소하면서 해상운임이 줄어들면서 실적 악화로 이어질 것이란 관측이다. 특히, 달러로 운임을 받는 업종 특성상 고환율 시장이 해운업계에 유리할 것으로 보였으나, 물동량이 줄면서 오히려 연로비 부담이 증가할 것이란 지적도 나온다.

18일 해운업계에 따르면 지난 14일 기준 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 108.95포인트 내린 1814.0을 기록했다.

SCFI는 지난 1월 사상 첫 5100선을 돌파하며 정점을 찍은 뒤 무려 17주 연속 하락했다. 이후 지난 5월 말부터 6월 10일까지 4주간 상승세를 이어가다 또 다시 17주 연속 하락세로 반전했다. 현재 SCFI는 2020년 11월 6일 이후 1년 11개월여 만에 최저치다.

실제 최근 중동과 남미 노선을 제외한 5개 노선 운임이 일제히 내렸다. 유럽 노선은 1TEU당 2581달러로 전주 대비 369달러 하락했다. 미주 서안 노선 운임은 302달러 내린 1FEU(길이 12m 컨테이너)당 2097달러를 기록했다. 미주 동안 노선은 5816달러로 343달러 떨어졌다.

해운 운임 지수 하락은 해상운송 물동량이 감소한 데 따른 것이다. 해운업은 배에 물건을 실을 수 있는 선적 공간 대비 실어야 할 물건이 많으면 운임이 올라가고, 반대로 선적 공간 대비 물건이 적으면 운임이 내려간다.

여기에 해운업계에서 유리한 시장 상황으로 보였던 '고환율'마저도 오히려 부담 요인이 되고 있다.

해상운임은 달러로 받기 때문에 통상적으로 환율 상승은 해운사들의 실적을 올리는 효과를 가져온다. 하지만, 운임 자체가 하락하락으로 수입 자체가 줄어들면서 선박 리스비용과 연료비 등은 오히려 늘어나고 있다. 선박 리스비와 연료도 달러로 결제해야 하기 때문이다.

국내에서 가장 규모가 큰 HMM 기준 선박금융 리스 부채금액은 약 3조4200억 원, SM상선의 경우 선박금융 리스 부채 규모가 455억3900만 원 수준이다.

한국해양수산개발원(KMI)은 최근 동향 분석 보고서를 통해 올해 기준금리가 1% 추가 상승하면 127개 해운기업의 총 이자비용이 5525억 원(39%) 증가할 것으로 추정했다. 또 1.25% 상승 시엔 6906억 원(49%), 1.5% 상승 시엔 8287억 원(58%)이 각각 증가할 전망이다.

기존 해운사들이 보유한 선박들조차도 최근 친환경 규제로 인해 LNG선이나 대체연료 적용 선박으로 교체해야 하는 상황이다.

국내 증권사들의 올해 3분기 해운사 실적 전망도 어둡다. 에프엔가이드에 따르면 HMM의 올 3분기 영업이익 전망치는 2조5501억 원으로 2분기(2조9371억 원)보다 줄어들 것이란 전망이 나왔다. 팬오션 3분기 영업이익도 1916억 원으로 지난 2분기(2388억 원)보다 줄어들 것으로 전망됐다.

업계에서는 해운사에 대한 조세리스 제도 등 불황에 대비할 수 있는 장치가 필요하다는 목소리가 나온다.

해운업계 관계자는 "운임 하락에 따른 수익성 악화가 지속되면서 컨테이너선 뿐만 아니라 벌크선 등 화물 수송으로 포트폴리오를 넓히고 있는 상황"이라며 "정부가 선박에 대한 조세리스 제도 등을 도입해 민간 금융의 선박 투자 참여를 유인하는 등 정책적인 지원이 필요하다"고 말했다.

kimthin@tf.co.kr