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[아시아경제 최대열 기자] "보통 대회용 차량으로 드리프트를 하면 타이어가 10분 정도는 버팁니다.
그런데 이 차는 3분가량 지나면 타이어를 바꿔야 합니다.
그만큼 힘이 넘치는 거죠."

지난 5일 충남 태안에 있는 현대차그룹 드라이빙 익스피리언스센터. 드리프트(차량 뒷바퀴를 미끄러트려 과조향상태로 회전구간을 통과하는 기술)를 전문으로 하는 소준호 선수가 최근 출시된 기아의 고성능 전기차 EV6 GT로 시범을 보여주며 한 말이다.

취재진을 태운 채 1분 남짓 도넛 모양의 드리프트 시범을 보였는데, 타고난 후 타이어 트레드 3분의 1 정도가 닳아 없어졌다.
소 선수는 "워낙 힘이 세고 응답이 빨라 (본인이 드리프트 연습을 할 때도) 종종 실수가 나올 정도"라고 말했다.

새 차는 기존 전기차 EV6에 고성능 모터와 고출력 배터리를 바꿔 달았다.
제원상 수치는 그간 슈퍼카나 고가 수입차 고성능 모델에서나 봤을 법한 수준이다.
앞뒤에 각각 모터를 달아 합산 430㎾, 585마력을 낸다.
최대토크는 740Nm(75.5㎏f·m)이다.
기존 모터의 분당 최대회전수는 1만5000rpm인데 2만1000rpm으로 끌어올렸다.
배터리는 용량은 기존 모델과 같지만 출력을 대폭 높여 전력을 안정적으로 공급할 수 있게 했다고 한다.

전기차 특성상 변속과정이 필요 없어 초반에 가속페달을 밟으면 곧바로 최대치로 힘을 내는 게 가능하다.
정지상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간은 3.5초. "한국 자동차 역사상 가장 빠른 차"(신차 출시 보도자료상 표현)라고 내세우는 것도 이러한 성능을 무리 없이 구현하기 때문이다.
최고속도는 시속 260㎞다.
고속주행로에서 시속 200㎞를 넘긴 상태에서 차선을 이리저리 바꿔도 불안하다는 느낌이 거의 없다.

어마어마한 힘을 지녔지만 무턱대고 드러내지 않는다.
기본적으로 GT(Grand Tourer), 즉 일반 도로를 타고 장거리 주행에 적합한 차를 지향하기 때문이다.
감쳐둔 힘은 슈퍼카에 버금가지만 실제 현실에서는 누군가를 태우고 달리더라도 불편하지 않게끔 개발 콘셉트를 잡았다.
주행모드를 에코나 노멀로 두고 무리하지 않는다면 기존 EV6와 비슷한 효율로 달리는 것도 가능하다.

승차감을 결정짓는 서스펜션 설정도 인상적이다.
주행감은 한층 단단하게, 핸들링은 민첩하게 했음에도 일반 주행에서 편안하다는 인상을 받았다.
전자식 차동제한장치(e-LSD)와 전자제어서스펜션이 적용, 좌우 바퀴의 구동력을 주행·노면 상황에 따라 맞춰 제어하며 빠르게 회전구간을 지날 때도 핸들링 성능을 높여주면서 구동력 손실을 보완해준다고 한다.

비슷한 내연기관 차량에 비해 수백㎏ 무거운 탓에 코너에서 원심력이 좀 더 강하게 작용하는 걸 감안했다.
앞쪽에 스트럿링, 뒷쪽엔 러기지바를 덧대 차체를 강화했다.
지지받는 느낌을 더해줘 회전구간에서 든든해진다.
차량 개발을 맡았던 이승표 현대차그룹 책임연구원은 "전륜 스프링은 8~9% 정도 부드럽게, 후륜은 11% 정도 강하게 튜닝을 했다"며 "GT 콘셉트에 맞춰 운전자가 좀 더 부드러우면서 코너링에서는 든든한 안정감을 줄 수 있게 했다"라고 설명했다.

주행모드는 에코와 노멀 외에 스포츠를 택할 수 있다.
조향감이나 서스펜션 설정이 달라진다.
여기에 GT모드가 따로 있다.
모터나 브레이크, 스티어링, 댐퍼 등을 최적화하는 동시에 회생제동 사용을 극대화는 기능도 들어갔다고 한다.
고성능 전기차가 배터리를 빨리 쓰기 쉬운 점을 고려한 기능이다.

드리프트 모드는 기아 브랜드로는 처음 적용됐다.
안전보조기능 개입을 줄이면서 회전 시 뒷바퀴에 더 많은 힘을 줘 오버스티어를 유도, 운전 즐거움을 더하기 위한 장치다.
회전구간을 빠져나올 때는 다시 앞바퀴에도 구동력을 배분, 보다 빠르게 빠져나온다.

앞쪽 좌석은 스웨이드 스포츠 버킷 시트로 격한 주행에서도 몸을 잘 지탱한다.
21인치 전용 휠이 들어가며 네온색상 캘리퍼, D컷 스티어링휠도 차별화 요소다.
타이어는 미셰린의 고성능차량 전용 여름타이어를 쓴다.
겨울철에 다닐 때는 바꿔주는 게 낫다.