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[항공안전 대해부①] 시험대 오른 항공안전 시스템…"근본적 변화 필요"
더팩트 기사제공: 2025-01-25 00:06:03

되풀이되는 사고 끝에 역대 최악의 참사 재발
또 다른 대형사고 방지 위해선 부족함 채워야


무안국제공항에서 지난해 말 발생한 제주항공 참사를 계기로 국내 항공업계의 안전 시스템을 재점검해야 한다는 목소리가 나온다. 서울 강서구 김포공항 국내선 주기장에 대한항공과 아시아나항공 여객기가 주기된 모습. /더팩트 DB
무안국제공항에서 지난해 말 발생한 제주항공 참사를 계기로 국내 항공업계의 안전 시스템을 재점검해야 한다는 목소리가 나온다. 서울 강서구 김포공항 국내선 주기장에 대한항공과 아시아나항공 여객기가 주기된 모습. /더팩트 DB

항공기는 현존하는 모든 교통수단 중 가장 안전한 이동수단으로 꼽힌다. 속도도 가장 빠르다. 안전하면서도 빠른 수단이기에 상대적으로 비싼 값을 지불하고 수많은 사람들이 항공기를 이용한다. 항공포털에 따르면 지난해 국내에서 항공기를 이용한 여객은 1억2005만명에 달한다. 하지만 사고율이 '0'인 이동수단은 없다. 극히 낮은 확률이지만, 사고는 일어난다. 때로는 그 사고가 대형 인명사고가 되기도 한다. 최근 무안국제공항에서 또다시 안타까운 참사가 발생했다. 다시 한번 시험대에 오른 국내 항공업계의 안전 시스템과 글로벌 안전 트렌드를 다각도로 살펴봤다. 나아가 재발 방지를 위한 방안도 모색했다. <편집자 주>
[더팩트ㅣ최의종 기자] 무안국제공항에서 지난해 말 발생한 제주항공 참사를 계기로 "비행기 타기 무섭다"는 말이 나온다. 항공산업은 어느 산업보다 사고가 발생하면 피해가 크기 때문에 안전에 엄격한 잣대를 요구받아 왔다. 대형 항공사(FSC)와 저비용 항공사(LCC) 구분없이 안전 시스템을 재검검하고 부족한 부분이 있다면 채워야 한다는 지적이 있다.

24일 국토교통부 2023년 항공안전백서에 따르면 국적항공사의 최근 5년 사고·준사고 발생 건수는 총 14건이다. 사고는 △2019년 3건 △2020년 2건 △2021년 1건 △2022년 2건 △2023년 1건이다. 준사고는 △2019년 4건 △2020년 1건이며, 2021~2023년은 한 건도 없었다.

국적항공사 100만 운항 횟수 당 사고 발생률은 2019년 5.5%, 2020년 7.0%, 2021년 3.4%, 2022년 5.9%, 2023년 2.1% 등 오르락 내리락 변동이 있었다. 최근 5년 평균은 4.6건이다. 이는 국제민간항공기구(ICAO)가 발표한 2.9건보다 높다. 준사고 발생률은 2019년 7.4%, 2020년 3.5%다.

항공기 사망사고는 글로벌 기준으로 보면 △2019년 6건(239명) △2020년 4건(298명) △2021년 4건(104명) △2022년 7건(160명) △2023년 1건(72명)이다. 지난해는 제주항공 참사로 피해 규모가 늘어날 것으로 보인다.

ICAO에 따르면 2023년 사망자가 발생한 사고 유형은 조종제어 손실(비행중)이다. 부상자가 발생한 사고 중 피해가 큰 유형은 난기류다. 뒤이어 비정상적 활주로 충돌, 지상운항중 장애물충돌, 고장-동력장치 외, 지상조업, 공항운영, 지상운항중 조종제어 손실 등이다.

가장 인명피해가 컸던 국적 항공기 사고는 1983년 미국 뉴욕발 김포행 대한항공 007편이 소련 방공군 요격기에 격추당해 추락한 사고다. 당시 승객·승무원 269명 전원이 숨졌다. 1997년에는 김포발 대한항공 801편이 미국령 괌에서 추락했다. 이 사고로 승객·승무원 228명이 숨졌다.

제주항공 참사를 계기로 항공업계 전반에서 안전운항을 위한 근본적 변화가 필요하다는 의견이 있다. /각 사 제공
제주항공 참사를 계기로 항공업계 전반에서 안전운항을 위한 근본적 변화가 필요하다는 의견이 있다. /각 사 제공

아시아나항공은 2013년 인천발 아시아나항공 214편이 미국 샌프란시스코 공항에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 충돌한 일이 있었다. 당시 승객 3명이 숨지고, 174명이 부상을 당했다. 승무원 13명도 부상을 당했다.

1997년 대한항공 801편 사고는 경영진이 예정된 스케줄을 강조하고 조종사가 악천후에도 무리한 운항을 하다가 발생했다는 의견이 나온다. 특히 공군사관학교(공사) 졸업 여부 등 출신 구분과 이에 따른 상명하복식 문화가 조종실 업무에 차질을 줬다는 의견이다.

대한항공은 괌 사고를 계기로 안전운항을 최우선으로 하며 조종실 권위주의 문화 해소 등에 노력을 기울였다. 현재까지 괌 사고 이후 탑승객 사망사고가 대한항공 항공기에서는 발생하지 않고 있다. 2013년 아시아나항공 214편 사고는 조종 교육 훈련 미비 등이 지적됐다.

FSC 대한항공과 아시아나항공이 업계에서 오랜 기간 사업을 하면서 크고 작은 사고로 학습을 했지만, LCC는 경험 부족이 언급되고 있다. LCC가 국내에 도입된지 20년이 지났지만, 최근 참사가 발생한 점을 보면 결국 안전운항 시스템의 부족함을 드러낸 것이라는 의견이다.

황용식 세종대 경영학부 교수는 "어쨌든 FSC는 사고를 경험하면서 얻은 경험이 있다. 일종의 학습 효과다. 그러나 LCC는 도입된 뒤 최근까지 포화 경쟁을 하며 정비 문제에 대한 우려가 있다"라며 "FSC와 LCC 모두 경각심을 갖고 안전운항에 집중해야 한다"고 강조했다.

박상범 한국항공대 경영학부 교수는 "조종사나 승무원 근무 규정을 철저히 하면서, 항공기는 내구성만 따지지 안전을 위한 정비에 소홀한 측면이 있다"며 "사람뿐만 아니라 항공기도 혹사시키면 안 된다. 이번 일로 외형적으로만 바꾸지 말고, 근본적인 시스템 전환이 필요하다"고 말했다.
☞②편에서 계속

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